© Philipp Schäfer

Welcome to the Sea!

Containerballett

Tag 4: Containerballett erreicht Rotterdam (Wie ein Wanderzirkus...)

Um in die Stadt zu gehen war die Zeit zu knapp. Der Hafen in Rotterdam liegt weit ausserhalb und hat mit der Stadt selbst nichts zu tun. Aufgrund seiner Grösse reicht er aber bis zur Stadt hin. Allerdings kommen die grossen Schiffe (egal ob Containerschiffe, Bulkcarrier oder Tanker) nur in die äusseren Bereiche. Da die Abfahrt auf Folgetag 14:00 Uhr angesetzt war, blieb ich einfach auf dem Schiff und schaute mir die Abfertigung an. Wie versprochen, möchte ich nun noch auf die Vorgänge beim Be- und Entladen eingehen.

Nachdem das Schiff festgemacht und alles fertig hergerichtet wurde (z. B. die Gangway), kommt erst einmal der Port Agent an Bord und zusammen mit der zentralen Stelle an Land werden die Staupläne der Container die geladen werden erstellt. Währenddessen beginnt die Entladung bereits. Zuerst werden die Container Ship Gear Boxen vom Schiff gehoben in denen die Twistlocks (Schraubverbindungen zwischen den Containern) gelagert werden. Anschliessend kommen Lascher mittels „Käfigen“ (Laschkörbe) an den Spreader („Haken“ einer Containerbrücke) und lösen die Twistlocks zwischen den Containern. Danach werden diese Käfige wieder auf die Gestelle gesetzt und abtransportiert. Während diese in Rotterdam irgendwo geparkt sind, stehen diese in Hamburg direkt nahe der Brücke. Sind die Container gelöst (durch die Lascher am Kran als auch an den Containergerüsten des Schiffes, vgl. Bilder aus Hamburg), kann mit dem löschen begonnen werden.
Wie schon erwähnt ist das RWG ein halbautonomes Terminal. Deshalb besitzen die Containerbrücken zwei Katzen: Die Hauptkatze, die die Container greift und auf die Plattform setzt, sowie eine Portalkatze, die die Container dann „über den Zaun“ setzt auf ein sogenanntes AGV (Automated Guided Vehicles, automatisiertes Fahrzeug). Da diese Fahrzeuge Führerlos sind ist das Gelände abgeriegelt und jedes Betreten streng verboten. Die Twistlocks hängen nach wie vor an den Containern und müssen von Hand entfernt werden. Das geschieht auf der Plattform und die Terminalarbeiter entfernen diese und werfen sie in die Boxen.



Die Plattformen für die Container Ship Gear Boxen/Laschboxen/Lashing Gear Boxen werden bereit gestellt.



Ein Gabelstapler bringt diese vom schiffseigenen Transportbehälter in diese Gestelle.

In Hamburg läuft dies am Terminal Altenwerder ebenso ab. Wir waren jedoch am Burchardkai, welcher noch komplett manuell betrieben wird. Hier gibt es anstelle den AGVs dann Vancarrier. Im Gegensatz zu Rotterdam, wo die Twistlocks auf dem Boden entfernt werden, wird dafür am Burchardkai die Plattform der Containerbrücke genutzt. Anschliessend stellt die Hauptkatze (hier gibt es nur eine) den Container auf den Boden, wo er von einem Vancarrier genommen wird und in ein Blocklager transportiert wird. So geschieht dies nun Container für Container und auch spezielle Güter auf Flatcontainern werden so entladen. Ist die Ladung höher als die Stirnwände der Flatcontainer, kann der Spreader die Ecken der Container nicht erreichen und benötigt einen Überhöhenrahmen (Adapter). Auch das liegt alles in der Nähe der Brücken. Grob geschätzt benötigt man im Schnitt eine Minute für eine Kranung, bis der Container dann abtransportiert werden kann eher zwei (Twistlocks entfernen und nochmalige Kranung mit der Portalkatze).




Twistlocks: Die Stöpsel werden von den Terminalmitarbeitern in den Käfigen mittels Stangen herausgezogen und so die Mechanik geöffnet. Der Twistlock hängt dann nur noch am oberen Container.



Die ersten Container fliegen von Bord. Die schrillen Alarmtöne aus allen Ecken habe ich heute noch im Kopf. In Hamburg war es meist dagegen recht ruhig. Dort gab es nur welche wenn Fahrzeuge rückwärts fuhren oder sich die Containerbrücken bewegten. Hier in Rotterdam war es die ganze Zeit vorhanden und dazu noch recht grell.



Blick über das Rotterdam World Gate: Die kleinen führerlosen Fahrzeuge (AGV's) transportieren die Container zwischen den Containerbrücken und den Blocklagern. Special Cargo (wie die "Wohncontainer" oder was das war mit Fenster), wurden aber direkt von den Fahrzeugen weggestellt, die auch die Käfige und Terminal-Ausrüstung transportierten.


Ein beladenes AGV und ein leeres AGV.



Ein Lukendeckel wird geöffnet. Gigantisch wie die Plattform einfach wie eine Feder durch die Lüfte schwebt. Nicht langsamer als Container.


Sind die Container über Deck abgeräumt beginnt die Entladung der Container unter Deck. Dazu müssen zuerst die Pontonlukendeckel geöffnet und auf den Boden gestapelt werden. Trotz der Grösse braucht dieser Vorgang nicht mehr Zeit als ein Umschlag eines Containers. Anschliessend kann direkt mit der Entladung der unter Deck gestapelten Container begonnen werden. Diese sind nicht durch Twistloks verbunden, befinden sich aber in Führungsschienen. Folglich, aufgrund der Standardisierung, können 45‘ Container nicht unter Deck gestapelt werden.

Während des Löschens begann auch die Versorgung des Schiffes: Müll wurde entsorgt, neuer Proviant geliefert (Lebensmittel, Klopapier, zwei Bockleitern und so weiter). Das wurde mit dem bordeigenen Kran erledigt. Auf der Wasserseite machten derweil Binnenschiffe fest, drei Stück an der Zahl. Es wurde gebunkert. Die CMA CGM Alexander von Humboldt wird mit Diesel und Schweröl angetrieben. Hauptsächlich wird mit Schweröl gefahren, nur in Küstennähe und ausgewiesenen Umweltzonen (wie etwa der Nordsee) mit Diesel. Allein die Schweröltanks fassen 14.339,3 t Bunkerstoff, die Dieseltanks 550 t und die Tanks für Schmieröl immerhin 462,2 t. Das ist ganz schön viel. Entsprechend kam auch der Geruch über das Schiff. Rotterdam ist ein beliebter Standort zum Schweröl bunkern.

Mit Hilfe des bordeigenen Krans ("lustige" Geräusche) und dem Kran auf dem Binnenschiff gelangte der Schlauch nach oben. Dort wurden mühsam sehr viele Schraubverbindungen gelöst und somit die Deckel von Schlauch und Tankstutzen geöffnet. Die Betankung dauerte einige Stunden. Interessanterweise war der Geruch vor allem im Korridor des Schiffes. Aussen war nicht so viel zu riechen und in den Kammern ging es mehr oder weniger. Lüften brachte anfangs nichts aber man gewöhnt sich an den Geruch und er verflüchtigt sich wieder nach einigen Stunden. Somit verbrachte ich die Zeit in meiner Kammer, auf den Nocks und auf den Aussendecks und schaute mir das Ballett an, begleitet von schrillen Alarmtönen und der polternden Bewegung der Hauptkatze.
Übrigens wurden die Spezialcontainern mit den Fenstern ebenfalls in Rotterdam entladen. Allerdings nicht auf die AGV's, sondern auf die Spezialfahrzeuge.



Ein Deckarbeiter und ein Arbeiter der "Tankstelle" verschliessen die jeweiligen Öffnungen. Tankdeckel zudrehen und zuklappen ist hier nicht.


Das Schweröl muss übrigens auf 50° C vorgeheizt werden damit es flüssig wird. An Bord wird das Öl durch Dampf auf Fliesstemperatur von ca. 100°C gehalten. Nach der Erhitzung wird es durch Zentrifugen gereinigt (von Wasserresten oder Verunreinigungen) und kommt dann bei noch höherer Temperatur (ca. 150° C) elektronisch gesteuert in den Motorzylinder.



An der Backbordseite wurde gebunkert. Das erste Binnenschiff ist schon abgedüst (Interessant, wie diese sich mit dem heftigen Wasserstrahl vom Containerschiff entfernen).



Interessante Seilführung. Diese Schiffe dieser grösse dürfen noch bis Basel... gerade so.



Nachdem der erste Binnentanker abgefahren ist wird der zweite angestöpselt.

Etwas schade fand ich, dass ich die Ankunft von der Hyundai Ambition verpasst habe. Diese setzte sich vor uns und wurde dort entladen.

Gegen Nachmittag wurden dann auch die ersten Container auf das Schiff geladen. Teilweise wurden welche umgeladen. Die Mitpassagiere spekulierten schnell auf Fehler, aber ich vermute, dass es bei solch einer Anzahl an Restriktionen die es einzuhalten gibt nicht so einfach möglich ist, dies so zu beladen, dass alles auf Anhieb perfekt verstaut ist.

Die Beladung erfolgt in etwa in der umgekehrten Reihenfolge: Die AGV’s bringen die Container von den Blocklagern zu den Containerbrücken und werden mit der Portalkatze auf die Plattform gehievt. Anschliessend, nach der Twistlock-Montage, übernimmt die Hauptkatze den "Flug" auf das Schiff und dort wird dieser mit einem heftigen „Rums“ (manchmal bebte sogar das Schiff), abgeladen. Sofern der Container richtig abgesetzt wurde, verschlossen sich sofort die Twistlocks, ansonsten musste man ein wenig hin und her spielen bis es passte. Ein Licht auf der Oberseite des Spreaders zeigte dem Kranführer, ob der Container richtig sitzt. Und so geht das Spiel und im Minutentakt schwebten die Container in den nächtlichen Stunden durch das Flutlicht auf das Schiff: Mal zwei 20-Füssler, dann wieder 40-Füssler, selten sogar 20-Füssler allein (dafür musste die Brücke bewegt werden). Ist man an einer Bay (die Container gestapelt auf dem Schiff von Backbord nach Steuerbord) fertig, folgt die nächste. Mit schrillen Alarmglocken setzten sich die gigantischen Brücken in Bewegung. Nur zur Vorstellung: Die Hauptkatze befindet sich in 110m Höhe! Bis zur Spitze gehen noch einige Meter drauf, so dass diese Brücken knapp 150m hoch sind. Die Ausmasse werden allerdings erst in der Nähe deutlich.

Bis nachts um Mitternacht stand ich auf der Nock der Steuerbordseite und versuchte Bilder zu machen, unter anderem auch „Mitzieher“, wo die Container scharf sind und der Rest verschwommen. Gab sogar fürs erste Mal halbwegs vorzeigbare Ergebnisse.

Als dies gelungen ist ging es dann auf die Kammer und sofort ins Bett. Ich war hundemüde.

 



Das polternde Geräusch der Hauptkatze habe ich immer noch in den Ohren. Mit flotter Fahrt ging es immer hin und her.

 

 

 Ein CMA CGM 40' Container wird eben verstaut.

 



Zwei 20-Füssler gehen an Bord.

 


... der Spreader sofort wieder zurück, die nächsten Kisten warten schon.



Hin-her-hin-her-hin-her... und das bei einem solchen Tempo. Ich möchte nicht wissen wie es den Kranführern (oder Brückenführer?) nach Feierabend geht...



Hier wird leergemacht: Noch vier Kranungen und der Bay-Abschnitt ist leer. Am nächsten Tag war der Deckel drauf und Container standen auf diesem.


Weitere Impressionen:



Bockleitern und Papier kam an Bord. Kommentar meines Mitreisenden "Bei uns wird au emmer Werkzeug klaut" (Schreiner).



Die MSC Viviana wurde ebenfalls vollgepackt.



Die Lichter gingen an.



Beleuchtet wie ein Weihnachtsdorf...



Blick nach Maasvlakte I.



Blick zur Brücke.



Unser Hafenbecken: Maasvlakte II.












© Philipp Schäfer